Stadt und Verkehr befinden sich in einem komplexen Wirkungsgefüge, welches die in der Verkehrsplanung etablierten quantitativen Datensätze und die sich daraus erschliessenden Regelwerke zumeist nur unzureichend abzubilden vermögen. Wollen wir uns aber den Herausforderungen eines Verkehrs in der postfossilen Stadt stellen, müssen wir nicht mehr die Frage nach dem verursachten Verkehr sondern der Bewegung selbst – der Mobilität – nähern.
Doch wie bewegen wir uns wirklich durch den Raum? Welche Faktoren beeinflussen die vielzahl unterbewusster Entscheidungen? Welche unsichtbaren kollektiven Muster bilden wir dabei heraus? Und wie können wir diese gelebten urbanen Praktiken der Mobilität in die kritische Planung eines übergreifenden Verkehrs- / Mobilitätsverbundes überführen?
Diesen Fragen geht diese Arbeit nach und nähert sich durch eine vielschichtige explorative Untersuchung an den individuellen Mobilitätsalltag an. Der Fokus der Arbeit liegt dabei auf dem besonders prägenden Abschnitten und Verknüpfungen innerhalb der Wegkette: in Anlehnung an die Logistik - dem »letzten Kilometer«.
Dabei werden eine Vielzahl von Methoden aus der Soziologie, Ethnographie, Architektur sowie der Stadtplanung mit neuen Techniken, wie dem GPS-Tracking, miteinander verschaltet.
Die daraus generierten subjektiven Daten über emotionale Entscheidungen und alltägliche Routinen wurden in einem nächsten Schritt mit qualitativen sowie quantitativen Beobachtungen verschaltet. Dies daraus entstandenen inter-subjektiven Phänomene erlauben einen Einblick in gelebte urbane Muster der täglichen Bewegung, unterbewusste Routinen und Parameter subjektiver Entscheidungen.
Folgt man der Argumentation Knoflachers oder Schöller-Schwedes liegt gerade in dem Erkennen und Aufgreifen bestehender Routinen und Gewohnheiten der Schlüssel zum Umstieg auf einen Mobilitäts-Umwelt-Verbund. Einen Abschluss findet diese Arbeit daher in der Entwicklung eines Gedankenmodelles zur Überführung dieser Erkenntnisse und Praktiken auf eine planerische strategische Ebene. Die daraus generierten Ansätze sind weniger als fertige Konzepte zu verstehen, als ein Einstieg zu einem konstruktiven Dialog über die Möglichkeiten solcher Methoden und Techniken in der Planung der urbanen Mobilität.